本帖最后由 旅行者之路 于 2021-1-28 15:36 编辑
前面确认成达万进资阳西，可是把一些柠檬精的酸味激发起来了。
有的说，啊！当时大路小路不是鼓吹进资阳北，结果没实现吧。拜托，资阳北当时被有些人控诉巨大的弯，那么现在资阳西，就更过分了，这个弯更大好吗？究竟现在的方案，是接近进资阳北方案，还是柠檬精们鼓吹的简阳南取直方案啊？
现有的方案，无非就是无法实现我当时推荐进资阳北，能顺势激活成渝高速进天府机场的一个功能目标。但进资阳西的方案，仍然是实现了进资阳北的全部其他功能目标。很可惜，有些人鼓吹的进简阳南的取直省钱省时倒是根本没有人响应好吗？机场肯定要进，而不考虑什么省时省钱的简阳取直，一直以来都是很明确的。
那么，现在我就来分析下铁路设计者为什么要让成达万绕一个超级大弯进资阳西了~~ 其实这个问题在我们当时讨论方案的时候就初见端倪。当年黄民在现场考察成达万工作的时候，对接入成都枢纽的方案，路地意见是不一致的，因为东部新区马上就要横空出世（当时当然是保密状态，但政府层面肯定很清楚），那么东部新区站成都市肯定是要更多的引入线路，以做大这个站。但是当时对外又不能说，所以当时意思就是搁置争议，暂定进资阳北，资阳北到天府站的这段，结合未来东部新区站的规划，后面再来解决。
今天，2021年四川省重点项目名单在网上出现，新建部分，提到了本年度要开工的四大国铁项目，成渝中线，西渝四川段，大攀铁路和成都经济区环线。成都经济区环线突然提速，并且以基本和成达万同步的形式上马，信息量特别巨大。我们来看图：
成都经济区环线铁路（国铁成都二环）一旦跟成达万基本同步建成：1，等于资阳西绕过天府机场北部（设天府机场北站）到天府站新建正线。解决了成自，成达万挤天府机场站的瓶颈问题，资阳西到天府站瓶颈问题。跟我们前面推荐的进资阳北方案是一脉相承的。环线的车次并不会太多（参见成都国铁一环，因为车次不多，所以还要做公交化改造可以容纳大量城市通勤车次），因此本段落不会形成瓶颈。但同时会缓解与成自的拥挤，成自，成达万联合运用，不过机场的车次完全可以直接绕过机场快速通过。
2，成达万通过资阳西，往西北，可以接入天府机场，天府站，成都东站，十陵南站，在空港站转换往东北也可以通过国铁二环接入东部新城站（成都端）。因此成达万理论上在前述成都的4大主辅站（除开天府机场站没有始发终到能力）都可以办理始发终到，都可以开通起止点列车车次。多点始发终到显然比此前某干线铁路只能在某一主站或者两主站始发终到所覆盖的客流要更广，对于成都市本身，沿线县市到成都的客流通勤方便程度，都是极大的提升。
3，如果成达万在乐至站附近设置简单的联络线，那么成达万还能接入东部新城（资阳端）和成都站，更是又增加一个主站始发终到的功能。这样成达万基本是形成接入成都市“4主1辅”的客站体系。无疑是所有干线铁路进成都枢纽，出发到达最方便的高速铁路。
4，唯一遗憾的是，不在资阳北接入，失去了同时引入成渝高速的客流到天府机场的一个功能。但任何方案不可能完全面面俱到。成渝高速重庆方向到天府机场的客流，仍然可以从资阳北下车，通过地铁资阳线快线进入天府机场。也有相应的安排。
这个超级大弯弯得值不值，我个人认为是很值的。为什么不考虑简阳取直，因为进不了机场，直接放弃。为什么放弃资阳北，因为资阳北到天府机场是联络线，瓶颈效应很明显。这也是国铁成都枢纽有别于其他地方枢纽的一个设计特点，就是主要客站通过干线铁路串联。多点始发终到，方便各个区域群众便捷出行。随着城市骨架越拉越大，如果还是老的思路，某一线路只能在某一主站始发终到，那么大家即便在市区去往这个特定站点坐车，也会十分不方便。
笔者曾经在东京成田机场坐或者一路通过东京站，新宿站，及东京核心区域的大站。都是多车次灵活发送，一车直达，最大可能省去了只能到一个主站，再折腾转地铁的麻烦。希望成都枢纽车站内部联络越来越顺畅，主要干线都能多点始发终到，最大程度的方便旅客出行，扩大交通服务的覆盖，进一步提高国铁交通的竞争力。
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