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全线共13站：天府、天府机场、资阳西、乐至、遂宁、蓬溪南、南充北、营山西、渠县北、达州南、开江南、岳溪、万州北。
新建车站7座：乐至、蓬溪南、营山西、渠县北、达州南、开江南、岳溪
途径2处自然保护区、5处风景名胜区、29处饮水水源保护区、7处森林公园，最大程度绕避沿线各类环境敏感区。
沿线水系多，公路网、铁路线密布，故成达万高铁桥梁较多，且多采用大跨、高墩、桥隧相连等实现跨越。
作为四川又一条时速350公里高铁，四川“突破高铁瓶颈打造现代综合交通运输体系”的重点推进项目，成达万高铁将于年内开工建设。
它的线路走向和站点怎么定？规划建设有哪些特点和亮点？
川观新闻记者专访了成达万高铁设计总体（项目设计总体负责人）、中铁工程设计咨询集团有限公司线站院副总工程师白孝勇。
“成达万高铁规划的重难点是什么？”对于这个问题，白孝勇首先谈及的不是线路走向的选择、站点的确定，而是这条高铁的功能定位、运量预测等。
为什么？白孝勇告诉川观新闻记者，成达万高铁通道上已存在沪蓉铁路、达成铁路、达万线，“十三五”规划建设郑万高铁、西渝高铁等线路，规划相关城际铁路有绵遂内城际、汉巴南铁路、广南城际等，“由于路网构成的复杂性和技术标准的多样性，需要准确把握区域内各项目的功能定位和分工。” 作为国家“八纵八横”高铁网中沿江高铁通道的重要组成部分，成达万高铁要以高时速实现通道上城市的快速连接，“沿江高铁通道建成后，最西端的成都到最东端的上海，时空距离将缩短到7个小时，比现在走沪汉蓉通道省时一半。”作为交通大动脉、主干道，成达万高铁要兼顾与其他大通道的联系，实现互联互通，相应构成不同的通道。
在对通道上涉及的既有及规划线路进行全面梳理和运量调查后，设计人员发现，近期成都至遂宁段中长途客流占比约67%，达州至万州段中长途客流占比约82%，“从需求来看，成达万高铁还应承担四川省内段城际铁路的功能。”
因此，最后确定的线路走向，成达万高铁起自成都枢纽在建天府站，但利用了在建成自铁路天府站到资阳西站，这54公里实质上是与成自铁路共线。
据介绍，天府站是成都市“四主三辅”铁路枢纽客运站规划布局中的四个主站之一，规模12台22线，引入包括川藏线、成自线，成达万线等。成达万与多条铁路线相连，让这些铁路沿线城市与沿江高铁通道上城市实现快速相连。
在与路网的衔接上，成达万高铁在万州与郑万高铁衔接，形成了成都到“中原之地”郑州的高速通道；在达州和西渝高铁并站，形成川东北地区出川北上的高速通道；在遂宁与既有遂宁站并站设高速站，并新建联络线与成隧铁路相连，实现与沪汉蓉通道的联系。
“这些铁路全部建成后，由成都出川的大通道将增加多条，也为成渝两地城际铁路出行增加了便捷通道。” “高铁经济”的辐射，对沿线地区的经济发展促进作用大，也因此，高铁站点怎么设、设在哪，需要综合考虑。
成达万高铁全线共设天府、天府机场、资阳西、乐至、遂宁、蓬溪南、南充北、营山西、渠县北、达州南、开江南、岳溪、万州北13座车站，其中新建车站为乐至、蓬溪南、营山西、渠县北、达州南、开江南、岳溪7座。
白孝勇告诉川观新闻记者，营山西站事实上位于营山县和蓬安县的交界处，对两县均可起到直接辐射、带动作用。前期，设计共研究了不同线路走向的12个站点方案，经过多方商讨，才最终确定目前的站点位置。 不良地质给线路选线带来了不少“障碍”。华蓥山是成达万高铁的必穿之地，这一片分布着不少煤矿采空区，设计人员通过地质调查、深孔钻探、物探及专题研究相结合的“空、天、地”一体化综合勘察，探明煤矿采空区的情况，仅线路走向就提出了三大方案；在确定大的走向方案后，又不停地修正细节、修改方案，进行比选，“记不得改了多少次”。仅攻坚华蓥山，就耗时半年。
成达万高铁沿线经过了2处自然保护区、5处风景名胜区、29处饮水水源保护区、7处森林公园，如何选出一条既满足自身功能定位、又经济合理、也符合生态文明建设的铁路通道？
“方案选线和站场选址，我们最大程度绕避沿线各类环境敏感区。”白孝勇告诉川观新闻记者，线路绝不穿越自然保护区的核心区和缓冲区、风景名胜区的核心景区等核心区域，在穿越广德～灵泉风景名胜区、太蓬山国家森林公园、歇凤山风景名胜区时，仅穿越一般游憩区，均绕避核心保护区域等，并取得行政主管部门行政许可。
此外，成达万沿线水系多，沱江、涪江、嘉陵江、渠江都是通航河流，公路网、铁路线密布，铁路线需要跨越大江大河、高等级公路、V型U型山谷等，因此，成达万高铁桥梁较多，且多采用大跨、高墩、桥隧相连等实现跨越。 转载声明：本文转载自「川观新闻」，版权归原作者所有。 | 
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